Una cattedrale ferroviaria (nel deserto?). Ed è solo la prima…

La cosa più semplice sarebbe definirla “cattedrale nel deserto”, e chiuderla lì. Ma non è così semplice: la Stazione AV Mediopadana di Reggio Emilia è, anzi, potrebbe essere il segno di una vera e propria rivoluzione nei trasporti pubblici italiani. Perché è la prima stazione nata, voluta e cresciuta in linea con la rete ferroviaria in tutto il NordItalia, e soprattutto perché dista ben 4 chilometri dal centro della città di Reggio Emilia. Rispondendo così a logiche totalmente diverse di dislocazione e fruizione di servizi essenziali che inesorabilmente scappano al di fuori dei centri sempre più congestionati, incasinati e tappati dei nostri agglomerati urbani.

Ecco perché ci interessa raccontare la storia della “Stazione AV Mediopadana di Reggio Emilia”: perché potrebbe essere la storia della nostra città, qualsiasi essa sia, molto presto…

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La fuga dei servizi

Un tempo la sociologia dei luoghi ha sempre immaginato e pensato le città come degli aggregatori di servizi. Che richiamavano popolazione residente proprio in base ai servizi erogati, e che diventavano luoghi di incontro per la popolazione non residente costretta a spostarsi dai propri luoghi di origine pur di poterne usufruire. Negli ultimi decenni non è più così. La prima grande botta alle fondamenta di questo concetto è stata la nascita dei centri commerciali: grandi, sfavillanti, moderni, i centri commerciali che hanno cominciato a costellare le periferie delle nostre città le hanno progressivamente svuotate di una delle loro funzioni primordiali: quella del mercato. Le “piazze” in cui fare acquisti e compere sono andate piano piano fuori dai centri urbani, alla ricerca di parcheggi sterminati, facilità di accesso, lottizzazioni e investimenti immobiliari molto redditizi. Poi, è stata la volta dei servizi di alta formazione, con nuovi campus creati nel nulla delle periferie in modo da essere più facilmente raggiungibili. Adesso, è il tempo della mobilità: portare un treno alta velocità fino a dietro al Duomo o al Palazzo del Comune non conviene più. Semplicemente, perché i centri delle nostre città non sono appetibili: servono troppi soldi per conseguire i medesimi servizi di interscambio, parcheggio, velocità. Quindi, e veniamo alla Stazione AV Mediopadana, meglio portarli fuori. E poco importa se per i residenti delle città stesse sarà più scomodo, dovendosi sobbarcare un tratto di tram, di ferrovia di superficie o – peggio ancora – di macchina propria: l’ampliamento del bacino di utenza sopperirà alle (poche) perdite di biglietti venduti ai residenti stessi.

Carta d’identità di una cattedrale ferroviaria futuristica

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“La stazione Reggio Emilia AV Mediopadana è l’unica in linea dell’Alta Velocità fra Milano e Bologna e si trova a circa 4 chilometri dal centro di Reggio Emilia. La nuova struttura ferroviaria, parallela all’autostrada A1, la più frequentata d’Italia, è una delle opere architettoniche più viste d’Europa“. Questo è l’inizio della scheda della stazione rinvenibile sul sito delle Ferrovie dello Stato. “L’edificio – si legge invece su quello di FederAcciai – è caratterizzato da un design futuristico che prevede la ripetizione, venticinque volte, di un modulo di lunghezza pari a 25,40 m composto dalla successione di tredici differenti portali in acciaio, distanziati tra loro di circa un metro. Tale sequenza, lunga complessivamente 483 metri, genererebbe un effetto di movimento pari a quello di un’onda dinamica. L’altezza media è pari a 20 metri”. Il progetto, firmato dall’archistar Santiago Calatrava, è costato 79 milioni di euro ed è integrato in una ben più ampia opera di completa ristrutturazione di tutto il nodo dei trasporti e dei centri direzionali che c’è a Reggio Emilia. I lavori, iniziati nel settembre del 2010, sono stati completati l’8 giugno del 2013. Abbiamo visto quanta importanza dessero sul sito delle Ferrovie dello Stato alla vicinanza con l’A1. L’obiettivo, ovviamente, non era solo quello di dotare – come sembrerebbe nell’estratto che vi abbiamo proposto – la nuova stazione di un ampio pubblico di spettatori, quanto quello di fare della Stazione AV Mediopadana un hub, un interscambio rapido ruota-rotaia. “Reggio Emilia AV Mediopadana – si legge ancora sul sito di Fs – è un nodo di scambio intermodale importante, grazie all’interconnessione con le linee ferroviarie locali e regionali, facilmente accessibile anche al traffico su gomma, stradale e autostradale”.

E’ tutta una questione di bacino

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Quindi, ricapitolando: stiamo parlando di una megastazione, costata 79 milioni di euro, fatta di lato ad una autostrada e in mezzo ai campi. Perché farla lì? Perché è tutta una questione di bacino: “La collocazione strategica della stazione AV coinvolge un bacino potenziale di 2 milioni di clienti delle province di Reggio Emilia, Parma, Modena e Mantova. Il casello autostradale Reggio Emilia dell’A1 è a soli 2 chilometri. Alla nuova infrastruttura ferroviaria è connessa una delle fermate della metropolitana di superficie Reggio – Bagnolo, attualmente in fase di ultimazione, che permette (permetterà, ndr) ai viaggiatori di raggiungere Reggio Emilia AV Mediopadana in pochi minuti. Anche la rete stradale locale converge verso la Mediopadana con le principali arterie: la tangenziale e via Morandi; l’asse attrezzato Reggio Emilia – Bagnolo da Nord; via Gramsci dal centro”. Ecco, ancora sulla scheda della stazione del sito di Fs, il nodo centrale di quello di cui stiamo parlando. Perché rende evidente il motivo della scelta di spendere quei 79 milioni di euro proprio lì. Perché lì c’erano (e ci saranno) le connessioni intermodali. Lì c’erano, ci sono (e ci saranno) servizi di interconnessione.

Ce lo chiede l’Europa: il progetto Enter.Hub

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Come spesso accade, anche in questo come in molti altri articoli non contingenti (nei quali cioè non si racconta un fatto, o una notizia, ma uno stato di cose ad ampio respiro) ecco comparire all’orizzonte il bacino per eccellenza delle nostre prospettive e dei nostri pensieri: l’Europa. Perché è proprio l’Europa che va inesorabilmente in questa direzione. E’ ovvio: le altre zone ampiamente sviluppate del Pianeta non hanno i nostri problemi: non hanno mica i loro agglomerati urbani nati, cresciuti e voluti intorno a centri storici medioevali… Noi Europei invece ci ritroviamo la gatta da pelare dell’accrescimento dei servizi necessari con il rallentamento che le strutture lasciateci in eredità dai nostri avi ci costringerebbero e consiglierebbero di seguire. E, quindi, un po’ in tutta Europa esternalizziamo. Ed ecco che la Stazione AV Mediopadana di Reggio Emilia diventa capofila di Enter.Hub, ovvero del progetto nato e cresciuto sotto il cono di URBACT II. “Urbact II – spiegano sul sito del Comune di Reggio Emilia  è un programma di scambio e apprendimento che promuove lo sviluppo urbano sostenibile, co-finanziato dal Fondo Europeo di Sviluppo Regionale (FESR) nell’ambito della Politica di Coesione Europea. In particolare, consente alle città di lavorare assieme per sviluppare soluzioni alle maggiori sfide urbane”. Ed è nell’ambito di questo ambizioso programma che nasce Enter.Hub ovvero quel progetto che “vede il coinvolgimento di altre 11 realtà europee (Ciudad Real, Girona, Ulm, Rostock, Lodz, Gdynia, Creil, Lugano, Orebro Region, Porto e Preston ) e si pone gli obiettivi di: – sfruttare ed estendere l’indotto dei nodi ferroviari (come ad esempio le stazioni Av) a livello locale e regionale […]; – rendere competitivo il territorio che gravita sul nodo stesso e inserirlo nei principali circuiti di scambio internazionale (scambio economico, ma anche culturale); – avviare lo sviluppo di reti relazionali che agiscano su larga scala (Europa) grazie alle reti infrastrutturali primarie (come ad esempio le linee ferroviarie AV) e su piccola scala grazie alle più capillari reti di trasporto locale (ferrovie locali, tram), dato che le stazioni–nodo come la Mediopadana costituiscono punti di contatto tra questi due sistemi di reti”.

Ora Reggio Emilia, poi Firenze, Napoli, …

E poco pare importare se per i cittadini della città di Reggio Emilia la nascita della Mediopadana ha comportato non pochi svantaggi. Prima di tutto, logistici: i treni più importanti partono e arrivano fuori dal centro. E poi anche tecnici, visto che l’interscambio tanto sbandierato non è partito subito – anzi, per molti versi non è partito proprio, visto che ancora nel novembre del 2015, a due anni e mezzo dall’inaugurazione, si scriveva che “la Mediopadana stava facendo ottimi risultati di traffico movimentando circa 1500 viaggiatori al giorno soprattutto considerando che è servita solo da interscambio su gomma“. Forse, un po’ di più potrebbe importare ai cittadini di città – non ce ne vogliano i reggiani – più importanti. Prendiamo, ad esempio, Firenze, dove – dibattendo alacremente come solo sotto ai campanili toscani sappiamo fare – da anni si stanno accavallando progetti per migliorare la fruizione di uno dei nodi AV più frequentati d’Italia. E la soluzione sarà quella di estromettere la centralissima Santa Maria Novella dal traffico dell’alta velocità convogliandolo in una stazione, completamente interrata – denominata sulla stampa locale miniFoster per richiamare l’archistar Foster che l’ha disegnata e la scelta del progetto più minimal rispetto a quello faraonico in voga fino a due anni fa – una stazione posta a 2 chilometri e mezzo di distanza dal centro (che sembrano pochi, ma pensate di farli a piedi…), dove fermeranno solo i treni Alta Velocità. Chi vorrà prendere un Freccia Rossa o un Italo e volesse raggiungere il proprio treno superveloce con un treno regionale, quindi, dovrà sobbarcarsi circa venti minuti di tram (tra attese e tragitto), ammesso che quel tram – vedi i campanili di cui sopra – si faccia davvero.

Oppure prendiamo ad esempio Napoli, dove la “nuova stazione di Napoli Afragola – si legge sul sito dedicato alle stazioni AV di FS – in realizzazione, sorgerà 3 chilometri a nord di Napoli, e costituirà un’occasione di riqualificazione territoriale dell’area dell’interland napoletano. Napoli Centrale rimarrà la stazione che accoglierà i treni veloci diretti al cuore della città mentre Napoli Afragola funzionerà come nodo di scambio con le linee veloci verso sud e con i servizi ferroviari regionali”. Quindi, anche qui si esternalizzano i collegamenti, lasciando lo scalo in centro alla città come scalo “secondario”, solo per chi voglia andare in città. E per chi dalla città volesse partire? E per tutte quelle strutture che ci sono intorno a Napoli Centrale, tra l’altro una stazione appena rifatta con una tra le gallerie commerciali più belle d’Europa? E’ una buona idea toglierle traffico?

Chi vivrà vedrà, ma sicuramente le nostre città ne vedranno delle belle…

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